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Vol 243 d'Aloha Airlines

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Écrit par Administrator
Lundi, 01 Novembre 2010 13:58

Le CND est quelquefois effectué grâce à des moyens inhabituels. Ce qui suit est un exemple spécifique et dramatique qui montre que changer un paramètre peut aboutir à des conséquences imprévues.

Le 28 avril 1988, alors qu’il était à 24 000 pieds (environ 7 300 mètres) au-dessus du niveau de la mer, le Boeing B737-297 utilisé pour un vol de 40 minutes reliant Hilo et Honolulu, deux îles de l’archipel hawaïen, perdit une petite section du plafond gauche de la cabine passager. La décompression explosive qui s'ensuivit déchira une large partie du toit, emportant l'intégralité de la moitié supérieure de la carlingue, de la porte du cockpit jusqu'à l'avant des ailes. Au moment de la dépressurisation, une des hôtesses de l’air, Clarabelle “C.B.” Lansing fut tuée, (elle tomba dans l’océan) et 65 passagers et membres de l’équipage furent blessés. Heureusement, le pilote et la copilote réussirent un atterrissage d’urgence en toute sécurité à l’aéroport de Kahului sur l’île de Maui (Hawaï).

Très rapidement, le coupable fut trouvé.

Nous devons d’abord rappeler à nos lecteurs qui ne connaissent pas bien les avions ce qui passe lorsqu’un avion décolle, vole et atteint sa destination.

La compagnie aérienne a un objectif primordial : faire en sorte que toutes les personnes à bord volent en toute sécurité et débarquent sans problème après l’atterrissage. C’est la seule façon d’avoir des passagers qui continuent à acheter des billets !!

Comme les avions volent à très haute altitude, où l’air est rare, la pression basse, et la température très basse, l’intérieur de l’avion doit être pressurisé, chauffé et climatisé. À 10 000 mètres, la pression atmosphérique est d’environ un tiers de celle au niveau de la mer. Dans l’avion, la pression est équivalente à celle qui règne à 2 400 mètres, c’est-à-dire les 2/3 de la pression atmosphérique normale. Cela veut dire qu’à l’intérieur de l’avion règne une pression d’un tiers de la pression atmosphérique standard supérieure à la pression externe.

Imaginez ce qu’est un avion : en fait un très long “tuyau”, très mince, fait de tôles d’alliages d’aluminium. Dans certaines zones du B 737, l’épaisseur du fuselage ne fait que trois millimètres. Juste à titre d’information, dans l’A 380, dans certaines zones, l’épaisseur est de… 1,8 mm. Que se passe-t’il lorsque l’avion décolle ? La différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur augmente jusqu’à 1/3 de la pression atmosphérique normale. Lorsque l’avion atterrit, les deux pressions se rapprochent de plus en plus l’une de l’autre, et deviennent finalement égales à l’atterrissage (ou parfois avant).

Que font les très minces tôles du “tuyau” lorsqu’elles sont poussées par la pression interne ? Le diamètre intérieur du B 737 augmente de 2 centimètres. Les hublots près des épaules des épaules des passagers... s’éloignent d’un centimètre !! Et que se passe-t’il lorsque les pressions se rééquilibrent ? Eh oui, tout revient au nominal. Cela s’appelle un cycle. Pour un avion, un vol correspond à un cycle, quelle que soit la durée du vol. 40 minutes, ou 12 heures donneront le même résultat sur le fuselage. Des fissures de fatigue peuvent apparaître et se propager n’importe où… parce que les tôles d’aluminium ne peuvent pas se dilater comme elles le devraient : des rivets les fixent aux nervures, des éléments structuraux très rigides et très résistants.

De plus, l’avion volait plusieurs fois par jour dans l’atmosphère océanique, en contact permanent avec le sel (essentiellement du chlorure de sodium) et l’humidité.

Il est bien connu que les chlorures provoquent de la corrosion par piqûres sur les alliages d'aluminium.

Cette corrosion se produit lorsque le chlore est ionisé (il est alors appelé chlorure), ce qui implique qu’il soit en milieu liquide aqueux.

En altitude, l’humidité se transforme en givre et en glace ; alors le sel est cristallisé.

Mais, lors de l’atterrissage ou du décollage et du vol à basse altitude, l’eau est liquide et l’ion chlorure très corrosif.

Pendant de nombreuses années avant avril 1988, aucun accident similaire n’avait été signalé, car une méthode de CND était employée qui permettait d’anticiper un tel risque… Quelle méthode de CND ? C’est le seul passage de l’article qui est un peu “drôle”.

Comme tout le monde le sait, il a été permis de fumer dans les avions pendant des décennies. Par la suite, d’abord sur les vols intérieurs, plus tard sur tous les vols au départ des États-Unis d’Amérique, il fut interdit de fumer. Bien qu’une grande majorité des passagers et des membres d’équipage soit satisfaite de cette réglementation, ce fut la cause de cet accident !

Comment est-ce possible ? Quelle relation existe-t-il entre fumer, le CND et l’accident ? Eh bien… un fait est sûr que ces fissures apparaîtront, tôt ou tard, dans la zone décrite. Quand il était permis de fumer dans les avions, toute “fissure traversante”, c’est-à-dire toute fissure suffisamment profonde pour traverser le fuselage, permettait à l’air l’intérieur de s’échapper de l’avion. L’air de l’intérieur contenait de la fumée chargée en résidus de tabac et, en arrivant dans l’environnement très froid des hautes altitudes, ces résidus se déposaient autour des fissures, donnant des indications arrondies brunâtres. N’importe qui travaillant sur le toit de l’avion détectait ces indications et pouvait alerter le personnel de la maintenance, qui entreprenait l’action appropriée pour empêcher toute propagation des fissures. C’est une méthode de CND !! Très inhabituelle, certes… mais qui est réellement efficace !

Lorsqu’il fut interdit de fumer, cette méthode de CND fut oubliée. Jusqu’à l’accident. Le B 737 avait atteint un peu plus de 89 000 cycles, alors que 75 000 constituaient sa limite de vie !

Bien que Boeing ait recommandé des contrôles par courants de Foucault des rivets du fuselage à l’approche de la fin de vie prévue, il est clair que certaines compagnies aériennes ne s’étaient pas conformées à cette recommandation.

Après l’accident, de nombreux B 737, approchant les 75 000 cycles, ou ceux qui avaient dépassé la limite, furent alors contrôlés… et, compte tenu de ce qui fut trouvé, TOUS les avions dans le monde ayant des nombres de cycles similaires furent contrôlés par courants de Foucault. Par la suite, la limite fut abaissée à 60 000 cycles, et maintenant, 45 000 cycles est une limite obligatoire, au moins pour certains types d’avions.

Changer un paramètre : de fumer à ne pas fumer, conduisit à un accident !! Qui l’eût cru auparavant ?

Une autre leçon peut être tirée de cette histoire : parfois, les méthodes de CND ne nécessitent pas d’équipement complexe, d’électronique, de batteries. Le bon sens est une méthode économique, fiable pour faire des choses… beaucoup de choses.


Dans les années 60, une Société britannique avait pour slogan : À chaque problème de traitement de surface, il y a un produit xxxxxx (marque déposée que nous ne divulguerons pas).

Les Ingénieurs et les Technico-commerciaux de cette Société l’avaient transformé de la façon suivante : ‘‘Avec chaque produit de traitement de surface xxxxxx (marque déposée que nous ne divulguerons pas), il y a un problème.’’


Cette anecdote est ici seulement pour rappeler à chacun que les problèmes rencontrés en atelier peuvent être dus aussi bien aux fournisseurs/fabricants qu’aux utilisateurs.

Notre idée dans ces documents N’EST PAS de viser quiconque, mais au contraire, de porter à votre connaissance quelques cas intéressants qui peuvent vous éviter de refaire les mêmes erreurs lors de contrôle par ressuage (PT) ou par magnétoscopie (MT).

Toutes les mini-histoires que vous lirez sont VRAIES. Nous pensons qu’elles vous seront utiles.
• Premièrement, en tant qu’exemples d'exigences techniques - - ou non techniques - - ou de problèmes particuliers.
• Deuxièmement, pour vous faire voir que les problèmes ne proviennent pas forcément d’où vous pensez qu’ils proviennent.
• Troisièmement, pour que les utilisateurs n’hésitent à demander de l’aide aux personnes (les experts) qui en savent plus.

Mis à jour ( Jeudi, 19 Mai 2011 20:44 )