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Septembre-Octobre 2014 : Un malheureux malentendu

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Écrit par Dubosc
Vendredi, 19 Septembre 2014 14:12

Les roues d’avion sont constituées de deux flasques assemblés par des boulons, un boulon étant un ensemble constitué d’une vis et d’un écrou.

Le coût de ces vis explique pourquoi elles sont contrôlées avant d’être réutilisées, tandis que les écrous sont jetés pour des raisons de sécurité.

Le but du contrôle est de détecter des amorces de rupture qui s’initient dans une direction perpendiculaire à la contrainte maximale de tension. Elles peuvent apparaître, au congé de raccordement, au début ou en fond de filetage. La rupture d’une vis engendre des érosions de la roue. De plus, des vis et/ou écrous cassés sont plus ou moins une sorte de projectiles enfermés à l’intérieur de la roue.

Ces vis étant réalisées en acier à très haute résistance, le contrôle magnétoscopique était considéré comme la méthode de choix.

En fond de filet, des entailles, des usures, des déchirures et de la corrosion peuvent entraver la migration des particules magnétoscopiques vers les fuites de flux magnétique engendrés par les amorces de rupture.

Mais en utilisant la technique conventionnelle de magnétoscopie : liqueur magnétique fluorescente + examen sous rayonnement ultraviolet (UV-A), il était impossible de détecter des criques autres que les grandes et facilement visibles.

Une technique spécifique, mise au point initialement par Britannia Airways Ltd au Royaume Uni (*) fut couronnée de succès pour la détection des amorces de criques de fatigue sur ces vis.

En utilisant cette méthode sur des lots de 910 vis par mois, l’opérateur trouva 18 vis défectueuses alors que ces mêmes 18 vis avaient été acceptées après une magnétoscopie fluorescente.

Cette nouvelle technique était basée sur une peinture blanche de contraste + une liqueur magnétique noire à faible teneur en particules magnétiques.

Après nettoyage des vis à l’aide de solvant et de plus en utilisant une brosse métallique si nécessaire, la peinture blanche de contraste était appliquée sur les pièces de manière à obtenir un revêtement mince.

Les vis étaient ensuite aimantées en utilisant l’une des méthodes suivantes :

  • Les vis placées à l’intérieur d’une bobine d’aimantation, l’axe de la vis et l’axe de la bobine étant parallèles,
  • Les vis placées entre les pôles d’un magnétoscope du type électro-aimant à bras articulés, les deux axes étant parallèles.

La technique par aimantation résiduelle était utilisée.

Après pulvérisation de la liqueur magnétique noire, le contrôleur examinait ces vis en lumière blanche avec un éclairement lumineux de 1000 lx (mesuré sur la surface examinée) pour détecter des indications de criques transversales. Une loupe ou une binoculaire de grossissement linéaire compris entre x5 et x10 était recommandée. De plus, des criques pouvaient être détectées dans les congés de raccordement de la tête et de la queue de la vis.

Après examen, les vis étaient désaimantées et nettoyées au solvant pour éliminer toute particule magnétique.

Cette technique fut utilisée à grande échelle et permit d’accroître la sensibilité de 20 à 25 %.

Jusqu’au jour où… L'histoire prit une autre voie !

Le Responsable Contrôle d’un petit centre de réparation aéronautique contacta un fournisseur pour un équipement de magnétoscopie pour le contrôle de vis.

Le fournisseur lui adressa une offre de prix pour un ensemble de contrôle approprié.

Le Client passa commande du matériel proposé.

Le matériel fut livré et un technico-commercial vint pour procéder à la mise en route de l’équipement.

Des vis attendaient le contrôle.

Dès la toute première vis, le technicien comprit qu’il y avait un tout petit problème : à l’évidence, la vis n’était pas aimantée !

- « Monsieur, ce sont bien les vis à contrôler? Celle-ci n’est pas ferromagnétique ? »

- « Oui, 90 % environ des vis que je dois contrôler sont en Inconel®, les autres étant en acier. »

- « Monsieur, nous avons un problème, les alliages Inconel® ne sont pas ferromagnétiques, et par conséquent ne peuvent pas être contrôlés par magnétoscopie. Seules les vis en acier peuvent l’être. »

Un double manque de communication, ou même d’attention, avait conduit à cette situation : le fournisseur aurait dû demander à l'utilisateur la nature de l’alliage (le conseil avant-vente). Toutes les vis de roues d’avion NE sont PAS en acier. L'utilisateur ne pensa pas à donner toutes les informations sur ce qu'il avait à tester. Nous pensons que la cause principale du problème vient du fournisseur : il est "l'autorité" bien informée et doit penser à poser toutes les questions pour éviter de tels ennuis.

La touche finale : l'utilisateur dut acheter une chaîne de ressuage pour ses vis en Inconel® - un investissement non planifié : financièrement mais aussi parce qu'une chaîne de ressuage nécessite un certain espace au sol - et la formation du personnel.

 

Référence

(*)Pierre CHEMIN « Contrôle par magnétoscopie de boulons d’assemblage des roues d’avions et de pylônes d’attaches des turbo-réacteurs », Journées d’Information sur les Contrôles non destructifs organisées par l’APEND (Association Professionnelle pour les Essais Non Destructifs), Bordeaux (Gironde), 5-7 novembre 1980.


Dans les années 60, une Société britannique avait pour slogan : ‘‘à chaque problème de traitement de surface, il y a un produit xxxxxx (marque déposée que nous ne divulguerons pas).’’

Les Ingénieurs et les Technico-commerciaux de cette Société l’avaient transformé de la façon suivante : ‘‘avec chaque produit de traitement de surface xxxxxx (marque déposée que nous ne divulguerons pas), il y a un problème.’’

Cette anecdote est ici seulement pour rappeler à chacun que les problèmes rencontrés en atelier peuvent être dus aussi bien aux fournisseurs/fabricants qu’aux utilisateurs.

Notre idée dans ces documents N’EST PAS de viser quiconque, mais au contraire, de porter à votre connaissance quelques cas intéressants qui peuvent vous éviter de refaire les mêmes erreurs lors de contrôle par ressuage (PT) ou par magnétoscopie (MT).

Toutes les mini-histoires que vous lirez sont VRAIES. Nous pensons qu’elles vous seront utiles.

- Premièrement, en tant qu’exemples d'exigences techniques- -ou non techniques- - ou de problèmes particuliers.

- Deuxièmement, pour vous faire voir que les problèmes ne proviennent pas forcément d’où vous pensez qu’ils proviennent.

- Troisièmement, pour que les utilisateurs n’hésitent à demander de l’aide aux personnes (les experts) qui en savent plus.

Si vous avez connaissance d'exemples intéressants, n'hésitez pas à nous les adresser. Ils seront décrits sur notre site d’une manière aussi anonyme que ceux qui sont décrits ci-dessus.

L’expérience des uns peut être profitable à tous. De même, toute expérience intéressante lors d'audits peut rendre service : aussi bien les auditeurs, qui, parfois, "en voient de belles", que les audités peuvent nous faire partager leur expérience.

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Mis à jour ( Vendredi, 19 Septembre 2014 14:22 )